Запрокинь голову, даже сквозь сияние солнечных лучей ты чувствуешь безбрежный и зовущий звездами космос, необоримо притягательный для человечества. Навсегда останется в Истории день 12 апреля 1961 года, когда СССР ликующе распахнул жителям Земли космические врата.
Представим себе советско-российскую космонавтику в виде тяжелого Ил-76, летящего по траектории «горка». Итак, самолет прямолинейно набирает высоту, перегрузки увеличиваются…
Представляет ли нынешнее поколение, как тяжело шла растоптанная страшной войной страна к будущему драгоценному «заделу» по космонавтике? Как поднялась она, мучительно напрягая силы, от тяжелого газогенераторного трактора «Сталинец» (работающего на березовых плашках), от газогенераторных грузовиков ЗИС-21А, НАМИ-012, требующих 400 кг дров, чтобы проехать всего 100 км, от считающейся прогрессивной «дровяной» разработки, УралЗИС-352Л (1956 год!) – до первого в мире полета в космос Юрия Алексеевича Гагарина!
Избитое, но верное сравнение: любое достижение сродни айсбергу, у которого основная часть сокрыта под водой, а видна лишь вершина. Какова же по объему была незаметная стране, «закрытая» работа коллективов НИИ, отрядов испытателей и производственных подразделений, если советская держава всего за десяток лет твердой ногой смогла стать на орбите и в ближнем космосе, чтобы мы могли мечтать и петь о том, что «на Марсе будут яблони цвести». До сияющего звездами и смехом грядущего было подать рукой. А создавали и воплощали, совершали ранее невозможное в мировой космонавтике тысячи и тысячи советских умелых рук и уникальных голов. О таких людях пишется серия ЖЗЛ («Жизнь замечательных людей»), издаются книги, на корешках которых горят неугасимые факелы знания и гуманизма.
Девяносто шесть лет назад, 29 октября 1929 года родился будущий военный авиационный инженер, будущий ученый в области надежности и безопасности авиационного и космического оборудования, лауреат Сталинской премии в свои 20 лет, Георгий Петрович Шибанов. Став доктором технических наук (1973 г.), профессором (1978 г.), заслуженным деятелем науки и техники РФ (1993 г.), он к тому же является кавалером многих орденов и медалей. Георгий Петрович видел и прошел через многое: разлучник 1937 год оторвал от семьи его отца. Разуверившись во всем, Георгий соблазнился на уговоры друга и сбежал из дома бабушки, став беспризорником, но быстро был найден и определен в детский дом. В автобиографической книге «Жизненные вехи» Г.П. Шибанов написал об этих трудных годах молодого советского государства так: «Приходится только удивляться прозорливости тех, кто в ту тяжелую для страны пору отвечал в государстве за сохранение и воспитание молодого поколения, в том числе и детей репрессированных родителей, сирот и так называемых трудных подростков».
По окончании учебы талантливого воспитанника передали на военную базу №77 ВВС, которая дислоцировалась в подмосковном Павшине. Там для Георгия Петровича начался путь длиной в целую жизнь. Путь в авиацию и космонавтику, по которому ученый идет и сегодня. Да, с действительной военной службы генерал-лейтенант авиации Г.П. Шибанов уволился много лет назад, но с Военно-Воздушными Силами не расстался. Он — ведущий научный сотрудник Государственного летно-испытательного центра имени В.П. Чкалова и руководит подготовкой научных кадров, защитой диссертаций в ученом совете ГЛИЦ ВВС. Колоссальная работа проделана им по тематике безопасности полетов авиационной и космической техники, им огранено, выпущено и выпускается в жизнь много молодых талантов.
…Грузовой Ил-76, летит по заданной траектории, достигнув «потолка», начинает движение вниз…
В число учеников Г.П. Шибанова входят и авторы книги «Пешим по-летному».
Это воспоминания об отработках инженерами-испытателями систем жизнеобеспечения пилотируемых космических аппаратов. Вся книга без изъятья состоит из уникальных фактов летной и космической практики. Г.П. Шибанов говорил:
— Для того, чтобы быть испытателем по-настоящему, надо быть ответственным человеком. Когда люди видят перед собой конкретные системы, у них проявляется железный интерес. Люди увлекаются и создают… Это тяжелый труд не для того, чтобы прославиться, а чтобы технику «довести до ума», ведь без серьезных испытаний принять изделие в эксплуатацию просто невозможно. Иначе будет гибель, и одна за другой.
Поэтому государство не скупилось на проведение испытаний. Конечно, случалась и спешка, и недостаточная отработка, бывали технические неполадки и погодные условия…
При выполнении контрольного полета на самолете МиГ- 15УТИ оборвались жизни первого в мире советского летчика-космонавта Юрия Алексеевича Гагарина и командира летного полка ЦПК Владимира Сергеевича Серегина. Проходивший 27 марта 1968 года предполетные процедуры медосмотра и одевания вместе с Ю.А. Гагариным и получивший с ним доклад метеоролога по погодной обстановке на тот день дважды Герой Советского Союза космонавт Владимир Аксенов в книге «Дорогами испытаний» так говорит об этом.
Метеообстановка в тот день оказалась весьма необычной: облачность была очень плотной, почти без просветов до высоты 4000 метров над землей. Нижний край облаков находился на высоте 600 метров от земли, а над верхним краем облачности небо было чистое с хорошей видимостью. Полетное задание отрабатывалось на высоте более 4 км в зоне хорошей видимости, основным пилотом был Гагарин, на спарке дублировал Серегин.
Владимир Аксенов в своей книге поясняет, что выходить с высоты испытаний можно двумя способами:
- спиралью вниз, если есть время спускаться медленно;
- переворот с выходом из пикирования в сторону аэродрома, если надо спуститься быстро.
По графику на самолете Гагарина-Серегина МиГ- 15УТИ в тот день должно было состояться еще одно летное испытание, вероятно, летчики спешили вернуться?
Согласно исследованиям комиссии высотомер самолета МиГ- 15УТИ работал неправильно, с большей, чем допустимо, ошибкой и инерционностью. Что поделать, такое случается. Техника подводит.
И это было бы не фатально, если бы не метеоусловия: плотная облачность с нижним краем очень близко к земле.
Времени на реакцию при обнаружении неточности высотомера уже не было.
По мнению комиссии, Ю.А. Гагарин в момент резкого маневра на снижение и при вхождении в низкую плотную облачность мог «отключиться».
Его напарник В.С. Серегин не имел времени перехватить управление. И фатальным оказался недостаток высоты при выходе из нижнего края плотной сплошной облачности для вывода самолета из пикирования…
Что же, надлежащие выводы из аварий были сделаны, методичные отработки внештатных ситуаций и испытания всех узлов и систем стали краеугольным камнем советской космонавтики.
— Самые элементарные вещи в условиях невесомости даются очень непросто и совсем не так, как на Земле в условиях гравитации, — пишет инженер-испытатель Игорь Владимирович Бибиков.
— В условиях имитации невесомости на Ил-76 отрабатывали надевание аварийно-спасательного скафандра, но, не имея точки опоры, надеваешь сначала одну штанину, потом – вторую, при этом все время крутишься, не понимая: где верх, где низ. Да, тебя страхуют, чтобы ты шею не сломал, но не помогают. Каждую последующую «горку» полета, когда в самолете наступает момент невесомости, ты начинаешь с того места, где остановился в прошлый раз. В результате, скафандр я надел, но понял, что если суетишься, спешишь, то ничего не выходит, а если медленно, вдумчиво и аккуратно, то все получается. Приучаешься чувствовать каждую секунду и вовремя готовиться к перегрузке. И еще, бывало, что руководитель вдруг «неожиданно» устроит тренировки по эвакуации, скажем «пожар» в салоне и все должны занять свои места. Часто эти вводные заставали меня еще в скафандре. Кто-то из страхующих сбрасывает до нуля давление в скафандре (какой удар по барабанным перепонкам!), открывает ранец и тащит тебя из скафандра. Тут же накидывают парашют, кто-то помогает обуться – и выскакиваешь на рампу в одном тонком нижнем белье. Стоишь на открытой рампе, карабин пристегнут к тросу, а ты ждешь команды на покидание… И отчего-то совсем не холодно… адреналин, наверное!
В верхней точке «горки» в отсеке самолета возникает эффект невесомости, предметы плавают и крутятся в воздухе. Так вышло и в жизни.
Перестройка. Закрутило и завертело страну советов, в растерянности, люди бессильно наблюдали потерю и крушение ориентиров и идеалов, промышленность впала в ступор… Наступила политическая невесомость. И вот уже свернуты великие проекты нашей космонавтики: многоразовый космический корабль «Буран», раздавленный рухнувшей многотонной кровлей, огромный проект «Энергия», разрабатываемый десятками институтов и промышленных производств, введен в анабиоз, спущена с орбиты и затоплена первая в мире и единственная на тот момент советская космическая станция «Мир» со своим драгоценным для всей земной науки грузом уникальных приборов. В этот момент «горки» Россия потеряла ориентиры, отдала свои бесценные космические достижения, скромно отступив.
И что же сегодня?
Да, США развернули многочисленную низкоорбитальную группировку космической связи, а мы только в начале пути.
Да, США уже имеют две многоразовые сверхтяжелые ракетные системы против нашей одной.
Да, Китай поставил на частный космос и прилунился.
Тем не менее, наследие советского гиганта и усилия современных российских ученых позволяют России продолжать участвовать в мировой космической гонке.
С космодрома «Восточный», поднимаются на орбиту модифицированные корабли «Союз», выводя грузы до 8,2 тонн, по большей части спутники. Но 11 апреля 2024 года там был произведен запуск ракеты-носителя тяжелого класса «Ангара-А5».
Наша космонавтика традиционно ставит на то, в чем сильна российская наука – на двигатель, а конкретнее — на перспективный плазменный двигатель с атомным реактором. Если сравнить его характеристики с двигателем химическим, то цифры удивляют: обычный химический двигатель имеет одно важное ограничение — довольно низкую скорость истечения рабочего тела: максимальная скорость, которую удалось достичь на двигателе RL10B-2 — это 4 550 м/с, тогда как плазменный двигатель способен на 100 000 м/с, и даже это не предел!
Россия остается лидером и в создании электростатических ракетных двигателей.
В нашей стране разрабатываются новые межпланетные проекты ядерного буксира «Зевс» и атомной станции на Луне.
Мы верим, что крылатая машина российской космонавтики опять в начале нового набора высоты!
Ирина Пичугина
Фото: открывающее — https://photo.roscongress.ru/ru/projects/402/11917/378582