МС-21 – комфортабельный пассажирский лайнер, лучший в своем классе, сосредоточие современных ноу-хау. Он разработан в России в XXI веке, стал надеждой российской авиации и, смеем надеяться, ее уже недалеким будущим.
Импортозамещение – ключевая задача для нашей страны, которую западные «партнеры» обложили драконовскими санкциями. Внезапно стала явной наша зависимость от импорта. Увы, мы слишком долго сидели на нефтяной игле: продавали за рубеж сырье и на нефтедоллары покупали там все необходимое – от носков до самолетов.
Кстати, о самолетах. Еще совсем недавно – каких-то 30 лет – назад мы были одними из лидеров мирового авиастроения. Сейчас же из-за требования возврата взятых в лизинг «Боингов» и «Аэробусов» руководители авиакомпаний хватаются за голову – непонятно на чем летать. По крайней мере, за рубеж, где могут изъять арендованную технику.
Министр транспорта Виталий Савельев в своем апрельском выступлении в Госдуме отметил, что российские авиакомпании могут летать за рубеж на 193 самолетах (148 — SSJ100, остальные — импортные машины, находящиеся в собственности авиакомпаний). Для прогнозируемой в 2022 году перевозки 100 млн пассажиров нужно 670 воздушных судов. Временным решением стал невозврат самолетов зарубежным лизингодателям. Но оно может обернуться различными проблемами в недалеком будущем, и первой из них окажется нехватка запчастей.
Хороший выход только один – заново научиться строить современные самолеты. Основные надежды связаны с лайнером МС-21 – среднемагистральным узкофюзеляжным самолетом. Именно такие воздушные лайнеры более всего востребованы на отечественных просторах.
История создания МС-21 терниста и во многом поучительна. По словам создателя самолета Генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Олега Демченко, она началась еще в конце 90-х годов прошлого века. Тогда стало предельно ясно, что время самого массового отечественного пассажирского самолета Ту-154 стремительно уходит. Машина морально устарела, в том числе из-за шумных и неэкономичных двигателей. В условиях открытого рынка даже модифицированные «тушки» не могли конкурировать с такими монстрами как «Боинг» и «Эйрбас». Соперничать с ними мог только принципиально новый самолет МС-21.
Его технической фишкой задумали композитное крыло. Оно легче и меньше по площади, чем металлическое, обладает лучшей несущей способностью. Благодаря этому существенно улучшается аэродинамика всей машины.
В 2002 году был создан эскизный проект, который на следующий год победил на конкурсе Росавиакосмоса. Однако полномасштабные работы развернулись только в 2008 году после начала государственного финансирования.
Целых 5 лет разработка велась на собственные средства предприятия. «Иркут», конечно, не бедствовал, благо корпорация, объединившая потенциал ОКБ Яковлева и Иркутского авиазавода, имела экспортные контракты на поставку востребованных на рынке истребителей Су-30МКИ и учебно-боевых самолетов Як-130.
Однако разработка нового самолета практически с нуля – дело небыстрое и крайне затратное. Речь тут идет о миллиардах долларов. И это отнюдь не отечественная специфика, а сложившаяся мировая практика. За счет собственных средств «Иркут» сумел провести техническое перевооружение производства, приобрести современное оборудование, но на все денег, понятно, не хватило.
История не знает сослагательного наклонения, но вполне возможно, что если бы проект был в полной мере профинансирован в нулевых, сейчас бы мы не переживали о взятых в лизинг «Боингах».
В реальности получилось, что задержка на старте наложилась на санкции следующего десятилетия. Самолет – изделие высокотехнологичное. Узлы, детали и материалы поставляют десятки сторонних предприятий. И если стоит задача создать по-настоящему современную машину, то надо использовать все лучшее, что наработано в мире. Отечественная промышленность после потрясений 90-х годов не могла покрыть потребности авиастроителей. Поэтому пришлось обращаться к услугам иностранных поставщиков.
Детали и агрегаты планера из композитных полимеров разрабатывала отечественная компания «Аэрокомпозит». Она была вынуждена использовать японские и американские материалы – своих тогда не было. И вот осенью 2018 года американцы внесли «Аэрокомпозит» в санкционный список. Поставки углепластиков прекратились. А между тем для одного МС-21 их надо ни много ни мало – около 10 тонн.
Эту проблему удалось решить. Успешный опыт импортозамещения: «Росатом» при участии ученых МГУ и специалистов авиапрома сумел создать отечественные композиты. Испытания показали их надежность.
В декабре 2021 года построили первый самолет МС-21-300 с крылом из российских композиционных материалов. В том же месяце он провел первый полет, который прошел в штатном режиме.
При разработке МС-21 предполагалось дать заказчикам выбор из двух двигателей нового поколения – американского от Pratt & Whitney и российского ПД-14. Это было поистине мудрое решение, которое одновременно дало толчок к развитию отечественного двигателестроения и позволило не закрыть проект в условиях санкций.
Проект МС-21 был бы невозможен без Олега Демченко, который был и остается его главной движущей силой. Это Лидер с большой буквы, в отличие от сонма «эффективных» менеджеров-временщиков. Благодаря ему удалось сохранить коллектив, способный решать стратегические задачи. В тяжелейшей экономической ситуации 90-х годов был создан с нуля учебно-боевой самолет Як-130, востребованный как в отечественный ВВС, так и в ряде других стран. Это был впечатляющий успех. Но почивать на лаврах Олег Демченко не стал и с головой ушел в новый, куда более амбициозный проект – МС-21.
Александр Матяшин, управляющий ИД «Отечество»: «При личной встрече Олег Демченко произвел на меня очень сильное впечатление. Он одновременно харизматичный, жесткий руководитель и при этом – большой романтик, как-то по-детски увлеченный авиацией. Весь его кабинет украшен моделями самолетов – и современных, и тех, с которых начиналась авиация. Видно сразу, что человек одержим работой, не только отдает ей все силы, но и вкладывает душу.
На одной из презентаций самолета в 2012 году Олег Федорович с горящими глазами рассказывал авиационным экспертам о перспективах нового самолета. Те же воспринимали его слова с мало скрываемым скепсисом. Конечно, всем им хотелось бы, чтобы в стране появился свой современный самолет, но после 90-х годов, фактического крушения гражданского авиастроения, поверить в реальность услышанного, мягко говоря, было сложно. Лайнер с композитными крыльями, конкурент «Боингу» и «Эйрбасу»? У нас? Увы, но это фантастика…
Олег Демченко считал иначе, его вера в свое детище была абсолютной. И благодаря этому ему удавалось пробивать любые стены.
В 2019 году я приехал поздравить его с днем рождения, мы поговорили. Конечно же, об авиации. Обсудили успехи проекта, вспомнили первую выкатку самолета в 2016 году, которая собрала более 700 гостей, включая тогдашнего премьер-министра Дмитрия Медведева. С каким воодушевлением Олег Федорович описывал это грандиозное событие! И сколько боли было в его словах, когда он вспоминал о некоторых принимающих решения людях, от которых слышал, – дескать, зачем нам этот самолет, проще купить «Боинги» да «Эйрбасы».
Прошло несколько лет. «Боинги» с «Эйрбасами» нынче недоступны. Жизнь все расставила по местам. Спешно ставятся на конвейер морально устаревшие Ил-96 и Ту-214. А надежды на современный самолет по-прежнему связаны с МС-21. Который при иных обстоятельствах давно мог быть уже на крыле.